带着GR86和Roadster 990S行驶在蜿蜒的道路上
當下最实际的两辆汽車。丰田GR86和马自达Roadster 990S。 這两款車是現今最傳神的跑車。 它們是实际的，由于它們是 "触手可及 "的，而且可以在糊口的范围上被驱動。
市場天然熟悉到了它的价值，這两款車的贩卖都很是强劲：客岁方才表态的GR86自上市以来，每個月的销量一向到达1000辆。 在某些月份，贩卖量已到达1,800台。
虽然今朝的車型已颠末了7年，但Roadster每個月仍有1000辆的销量，而客岁12月的一個小改動也進一步促成了销量。
是以，咱們與carview的编纂團队一块儿，决議将這两款車開上一条蜿蜒的門路，深刻钻研它們的魅力。
GR86與前代產物比拟有了很大的成长
駕驶GR86時，你注重到的第一件事是乘坐的感受有多安定。 這可以轉化為高度的車身刚性，這是對上一代丰田86的重猛進化。
趁便說一下，在原型试車中，後吊挂设置的標的目的是至關大的轉向過分，這给人留下了深入的印象，部門缘由是封锁的赛道。
固然，自動把持轉向過分的能力是GR86的一個卖點，但同時，我的印象是，若是下雨，它将很是艰巨。
但是，跟着量產車型的推出，這類印象已變化為安定性的印象。 或许它在封锁的赛道上會表示出更严厉的一壁，但最少在低负载區的蜿蜒門路上，後轮胎很不乱，我感觉它已發展為一辆更高档此外跑車。 這是與C柱部門相連的内框架布局的一個重要益处。
這類高程度的動态質量也與内饰的質量很好地同步。 没有過剩九州娛樂城手機版下載，的奢華感或時兴的信息文娱。
但是，仪表板的程度、简便设计供给了杰出的视線，二者之間适度紧凑的中心通道增长了该車的跑車感受。 安稳的座椅支持着駕驶者的位置，小直径的標的目的盘使其加倍慎密，仅這一點就足以讓人精力振奋。
一如既往，前真個表示很是超卓。 固然它的兄弟姐妹斯巴鲁BRZ将其轉向節（毗連轮胎和制動器的轉向部件）换成為了铝，以提高操控性和削减非簧载重量，但GR86的铸铁设计，與它的先辈同样，被證实是有用的。眼睛保健食品,
當前轮胎在制動時被加载，GR86以坚实的@感%359Nr%受對气%9ZQs6%力@作出反响，當滚動車把時，汽車轉弯的感受很强很强。 究竟上，你乃至可以說，它轉得太多了。
這就是GR86的世界起头的处所。
若是轉得太多，就踩下油門。
這就是為甚麼Torsen LSD从一起头就被作為尺度设置装备摆设。
'若是你說你必需加快的點太早了，那就把轉向器再放慢一點吧。
'你也能够在油門上連结汽車程度，當你看到一個出口時，逐步打開油門。
這就是與GR86举行對话的一些方法。 有几多条曲線，你便可以互换几多個字，以是你可以一膝關節藥膏，向開下去。
2.4升程度對置四缸發念头是最佳的正常進化。 从概况上看，235马力/250牛米的输出與世界上的跑車比拟是平淡的。 保時捷開曼在初次表态時是丰田86的竞争敌手，如今已成长成為718開曼，即便是根基型号也有300马力/380牛米的输出。
但是，GR86之以是能实現唯一無二的操控性，恰是由于它没有與這些敌手開展正面竞争。 涡轮增压和中冷提高了重心，若是只有後轮可以或许处置高功率输出，後轮胎會變得太胖，均衡會被粉碎。
从這個意义上說，718開曼是中级車是有事理的，但若你想要一個高功率的呆板，丰田有GR Supra。
不采纳涡轮增压的重要缘由多是情况機能和本錢。 即使如斯，GR86比上一代麻將三缺一,丰田86多出30马力/45牛米的動力，奇妙地消除GR86對付跑車来讲有點動力不足的印象。
究竟上，在駕驶GR86時，它其实不感觉慢。 该發念头在7500轉/分時進入赤色區域，在高轉速時不會激增，可以一向轉到最高端。 扭矩峰值低至2500轉/分，是以即便在短間隔换挡時加快也不會减慢。
駕驶GR86，你可能會問："它怎样样？這不是颇有趣吗？" 你感觉仿佛有人在無辜地奉告你："這不是颇有趣吗？ 我感觉成长司機的设法在車上获得了踊跃的表达。 很难找到一辆以如斯踊跃立場制造的跑車。
990千克的身份
自推出以来，Roadster确切已有33年的汗青。 它的享受是家喻户晓的，如今没有需要說起，但跟着新的990S的推出，再次重温它的魅力固然颇有意义。
起首，新的990S品级不是一個駕驶品级。 這個名字很英勇，并且它有一些狂野的部件，如铸造的RAYS铝制轮毂和脚下的Brembo卡钳，這就更繁杂了，但它的目標是為了实現Roadster最器重的 "轻快 "性。 如许做的目標是為了实現Roadster最首要的特色，即 "简便"。
趁便說一下，马自达的開辟團队被告诉990S的名字是一名Roadster車主的禮品。 車主用一张便宜的切割片给最根基的S级車起了一個溺爱的名字 "990S"。 車主認為，這就是Roadster的身份来历。
马自达對此印象深入，是以它采纳了這一定名，并以 "990S "為名在其声势中增长了一個新品级。 基于AT的底盘，没有後不乱器、托森LSD或地板地道支架，其隔音質料被移除，上述的車轮和制動卡钳被用来進一步削减非簧载重量。
虽然有這些重量的削减，但目次中的重量與 "S "级不异，由于在重要规格中，5千克或更少的重量差别被四舍五入了。 比方，一辆重量為994.9千克或99冰壺桌遊套裝,0.0千克的汽車仍将被列為 "990千克"。
马自达，一向以来都很讲求哪怕是這麼小的重量差别，并倡导减重，它是一個至關大的减重怪人和駕驶怪人。 换句话說，他們是汽車快乐喜爱者。 同時，我還感触诧异的是，布雷博的對置四活塞卡钳和大直径轉子比原本的单活塞卡钳和平凡轉子要轻。
一种幸福的感受
當你駕驶990S在蜿蜒的門路上行驶時，一种 "幸福 "的感受忽然袭来。
毗連聚散器，踩下加快踏板，汽車启動時有轻细的發抖。 6速手動變速器（第6档傳動比為1.000）没有超速，當你小幅度加快時，适度的中段扭矩會推着你進步，你可以依照本身的節拍享受駕驶兴趣，就像泅水運带動每次换档時都要喘气同样。
1.5升排量的直列四缸SKYACTIV-G是马自达對天然吸气發念头潜力的执着寻求，而不是逢迎小排量涡轮增压發念头的趋向。 不幸的是，它的滚動方法過分奶油色（高度滑動），并且缺少感情。 它可能永久不會被汽車快乐喜爱者称為佳構，但你越是駕驶這辆車，它的切确性和高度的完善性就越是在五官上逐步呈現。
悬架是柔嫩的，與该車不到一吨的重量符合。 與根基的 "S "级比拟，弹簧率略高，後减震器在延长方面有所松動，使Roadster具备适度的 "飞舞 "感受。 即使如斯，因為KPC（活動姿态節制）體系在幕後阐扬感化，再加之精巧的设置，在拐弯处姿态仍然安静。
KPC是一种節制技能，它操纵跑車的几何特征，在轉弯時将後轮向内轻细制動，从而削减悬架拉伸，或車身抬升。
总而言之，990S是供给最像跑車的駕驶體验的级别。 但是，當谈到速率時，它有點离開了它的甜美點。 轉動刚度相對于较低，追求朝上進步的駕驶者可能會感觉他們但愿在轉弯時有更多的飞舞，在轉動速率方面有更多的安定感。
但是，如前所述，990S其实不是一個活動車型。 若是你正在寻觅這類駕驶方法，選擇带有Bilstein减震器、後不乱器和LSD的'RS'，或派對赛車'NR-A'，依然是更纯洁的目標。
晋巴伊泰的成绩
那末，990S是不是只是一辆布满兴趣的敞篷跑車？ 究竟上，我認為這是 "Jinba Ittai"（人马合一）的终极情势。
你越是駕驶990S，你就越是意想到這是一辆难以纯熟駕驶的車。 你想讓前悬架适本地制動，標致地進入弯道，但當轉動不克不及完善地安置下来時，你會感觉跑車仿佛在對你說："你不是很长于這個"。
但它一點也不疼，究竟上它颇有趣。 你自言自语："嘿嘿，對不起，"然後，鄙人一個轉角，你就說："再来一個！" 我還要再做一次! 像GR86同样，它讓你想永久地继续駕驶下去。
990S的简便性是即便只是在平凡的蜿蜒門路上行驶也能寻求這類駕驶方法的缘由。 此外，經由過程省略导航體系和隔音等恬静装备，将代价節制在289.3万日元，這也是功德（虽然NR-A更廉价，只有277.75万日元！）。 ).
总结
GR86是第一款 "继续進步 "的丰田86! 并踊跃地追求成长成為一款跑車。 一方面，Roadster 990S是一款解决 "Roadster的特色是甚麼？"這一問题的跑車。 另外一方面，Roadster 990S是一辆跑車，它被開到了 "甚麼是Roadster-ness？"這個問题的焦點。
简略地說，GR86合适年青、新颖的車主，他們只想開車。 固然，咱們也但愿年青、有活气的老司機来駕驶它（笑）。 另外一方面，Roadster 990S很吸惹人，由于它有深度的特色，可以文娱从初學者到内行的所有人。 這就是為甚麼我認為這两种模式很好地断绝了它們的用户群。
不管若何，迁移轉變點之一将是這两款車是不是可以或许知足从2025年摆布起头的日趋严酷的情况機能请求。 若是在Roadster上安装機電和電池，它的重量将再增长100千克。 换句话說，是一种模式的扭轉。
我彻底没有搅局的意思，但若你想要一辆内燃機的纯洁跑車，如今是時辰举措了。 若是你想讓我给你這類鞭策力，我會给你所有你必要的帮忙。
頁:
[1]